Honda will für 2020 stärkeres Bike als Ducati bauen!

26.04.2019 18:02
Die Basis der aktuellen Honda Fireblade stammt aus dem Jahr 2008
© Gold & Goose
Die Basis der aktuellen Honda Fireblade stammt aus dem Jahr 2008

Die dritte Saison in Folge blamiert sich Honda in der Superbike-WM sondergleichen. Längst wurde in Japan beschlossen: Für 2020 gibt es ein neues Motorrad. Das soll so werden, wie es Hayden und Bradl versprochen wurde.

Als Honda im Oktober 2016 auf der Motorradmesse Intermot in Köln die aktuelle CBR1000RR Fireblade SP2 vorstellte, wurden hohe Ziele formuliert. Robert Watherston von Honda Motor Europe sprach von Siegen und dem WM-Titel. Seither erleben wir nichts als Peinlichkeiten, das Motorrad erwies sich als Missgeburt und war gegenüber der Konkurrenz schon bei der Präsentation veraltet. An diesen Tatsachen kann auch die kompetente Honda Racing Corporation (HRC) auf die Schnelle nichts ändern, welche sich seit diesem Jahr um das Superbike-Werksteam kümmert.

Die aktuelle Fireblade wurde von Honda als «neues Motorrad» angepriesen, ist in Wirklichkeit aber ein Facelift der Maschine von 2008.

Inzwischen lassen hochrangige Honda-Manager durchklingen: 2020 kommt wirklich ein neues Bike: Eine neue Fireblade mit Reihenvierzylinder-Motor, an der jede Schraube neu sein soll. Im Gegensatz zu bisherigen Fireblades soll diese Maschine nicht auf komfortable Landstraßenfahrten ausgerichtet, sondern Rennsport-orientiert sein. Honda spricht von einem «neuen Konzept».

Am 10. Januar 2019 berichtete SPEEDWEEK.com von einem vielsagenden Patent, das Honda angemeldet hat. In den Zeichnungen ist zu erkennen, dass Honda eine variable Ventilsteuerung entwickelt hat. Das patentierte System erinnert stark an die ShiftCam-Technik von BMW.

Um hohe Spitzenleistung, kombiniert mit starkem Drehmoment aus mittleren Drehzahlen unter Einhaltung der Abgasnormen zu kombinieren, bauen verschiedene Hersteller technische Lösungen, die drehzahlabhängig variable Ventilsteuerzeiten ermöglichen. Ducati und Suzuki verdrehen mit Öldruck oder einem Fliehkraft-Mechanismus die Antriebszahnräder der Einlass-Nockenwelle, BMW schaltet auf der Einlass-Seite zwischen zwei Nockenprofilen hin und her.

Honda kam ebenfalls auf die Lösung mit zwei Nockenprofilen. Gemäß den Patentzeichnungen werden jedoch sowohl die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwelle seitlich bewegt, um auf beiden Nockenwellen zwei unterschiedliche Profile in Eingriff zu bringen. Auch arbeitet das patentierte System mit Schlepphebeln zwischen Nockenwelle und Ventilen. Bislang verwendet Honda im Motor der Fireblade konventionellere Tassenstößel.

Honda hat begriffen, dass sie in der Superbike-WM nur dann mithalten können, wenn sie ein Motorrad mit jüngstem Stand der Technik bauen, wie es Ducati mit der Panigale V4R gemacht hat.

Die Japaner brauchen außerdem eine Maschine, mit der sie das prestigeträchtige Langstreckenrennen Suzuka Eight Hours gewinnen können. Die letzten vier Jahre hagelte es schmerzhafte Niederlagen gegen Erzrivale Yamaha.

Dafür braucht es ein leichteres Motorrad mit weniger bauchigem und voll einstellbarem Chassis sowie einen stärkeren Motor. Gegenüber dem Motorrad-Weltverband FIM und SBK-Promoter Dorna ließen sich Honda-Manager zu den Äußerungen hinreißen, sie würden für nächste Saison das stärkste Motorrad seiner Klasse bauen und auch die Ducati V4R mit ihren gut 240 PS im Renntrimm und über 16.000/min überflügeln.

Seit über zehn Jahren reden Honda-Manager von einem «Extrem-Superbike», immer wieder gab es Gerüchte über eine solche Maschine. Als Honda 2016 Nicky Hayden und ein Jahr später Stefan Bradl verpflichtete, wurde den beiden Weltmeistern versprochen, was 2020 Realität werden soll.

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